Cənubi Qafqazda dəhlizlər və dalanlar: coğrafiya, maliyyə və risklər - TƏHLİL

17-07-2021, 11:09 48 dəfə baxılıb

2020-ci ilin Qarabağ müharibəsinin sona çatmasına səbəb olan 10 noyabr Atəşkəs Bəyannaməsinin 9-cu maddəsində bölgədəki bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələrinin açılması nəzərdə tutulub. ATƏT-in Minsk qrupunun vasitəçiliyi ilə Ermənistan-Azərbaycan sülh prosesi müharibə ilə kənara atıldığından bəyannamədəki bu bənd müharibədən sonrakı sabitləşmə və sülh perspektivləri ətrafında müzakirələrin yeganə vektoru olub.

Reyting.az xəbər verir ki, bunu "Valday” Klubunun saytında "Cənubi Qafqaz Razılaşma Resursları”nın direktoru Lourens Broers yazıb.

O qeyd edir: Müzakirələrin çox hissəsi atəşkəs bəyannaməsində açıq şəkildə göstərilən yeganə marşrut üzərində qurulub: Ermənistanın Rusiya Federal Təhlükəsizlik Xidmətinin nəzarəti altında təhlükəsiz yol öhdəliyi - Sünik bölgəsi ilə tranzit, bununla da materik Azərbaycan və Naxçıvan ərazisini birləşdirmək.

Bəzən o, "Zəngəzur dəhlizi” olaraq da xatırlanır, hər iki tərəfdə də istifadə edilən tarixi yer adına istinad edilərək, bu yolun həqiqətən müharibənin sonunda güc tarazlığını əks etdirdiyini göstərir.

Prezident İlham Əliyev atəşkəs razılaşmasının Cənubi Ermənistan ərazisinə bir dəhlizin daxil edilməsini - prezidentlər Heydər Əliyev və Robert Köçəryanın əvvəllər, 1999-2001-ci illərdə Azərbaycan üçün çox əhəmiyyətli güzəşt fikrini – Azərbaycan üçün tarixi bir nailiyyət sayır.

Bununla belə, Cənubi Qafqaz üçün bütün iqtisadi və nəqliyyat kommunikasiyalarını tam açmağın nəticələri daha genişdir. Postsovet müstəqilliyinin 30 ili ərzində Cənubi Qafqaz, politoloq Anna Ohanyanın təbirilə, "bölünmüş bölgələr” nümunəsi olub. Bunlar zəif, əksər hallarda bəzi müstəmləkələrə inteqrasiya oluna bilən, lakin regional qarşılıqlı əlaqələri normallaşdıran siyasi maraqlarda ortaq idarəetmə infrastrukturu yarada bilməyən, sabit bir ortaq maraq topluluğundakı regional sistemlərdir. Maddə 9-un bütün iqtisadi və nəqliyyat əlaqələrinin açılmasına mandat verməsi regional bölünmənin aradan qaldırılması imkanını, Cənubi Qafqazın cəbhə bölgələri və mühasirələr altında qalmış imperiya kartoqrafiyasından daha çox bir şeyə çevrilmə potensialını yaradır.

Azərbaycan Naxçıvanla və bunun xaricində Türkiyə ilə uzun müddət arzulanan birbaşa əlaqəni təmin edəcəyi halda, Ermənistan üçün təşviqlər - onilliklər boyu davam edən mühasirənin sona çatmasıdır. Blokada Ermənistanı dar və uzaq bir sərhəddən asılı vəziyyətə gətirib, Gürcüstanla sərhəd geosiyasi böhranlara qarşı həssas olub. Naxçıvan marşrutunun açılması, iddiaya görə, Yerevandan Naxçıvana, cənubi Azərbaycandan Bakıya və şimaldan Xəzər sahili boyunca Rusiya Federasiyasına uzanan bir marşrutla Rusiya ilə Ermənistanın dəmir yolu əlaqəsinə imkan verəcək, həm də hava şəraitinə həssas olan Gürcüstandakı Yuxarı Lars keçid məntəqəsinə yan keçməklə. Bu marşrut Meğrinin dağ yolundan yayınmaqla, Naxçıvanın Culfa yolu ilə İranla dəmir yolu əlaqəsinə imkan yaradacaq. Ermənistan həm də İranla Qara dəniz arasında ticarət üçün tranzit zonaya çevrilə bilər.

Bu, İlham Əliyev və Nikol Paşinyanın yanvarın 11-də, Moskvada, müharibədən sonrakı ilk görüşünü müşaiyət edən xəritədə göstərilən görüntü idi. Bu görüşdə liderlər prezident Vladimir Putinlə Rusiya, Ermənistan və Azərbaycanın baş nazir müavinlərindən ibarət işçi qrupunun yaradılması barədə razılığa gəliblər. İşçi qrupuna 9-cu maddənin həyata keçirilməsini təmin edən infrastruktur layihələri üçün təkliflər hazırlamaq tapşırılıb. Müsbət əsnada bu nəticələr Rusiya, Ermənistan və Azərbaycan üçün məğlubiyyətsiz şəklə, Türkiyə və İran üçün təminat faydalarına çevrilib.

Xəzərdən Qara dənizə yeganə şərq-qərb tranzit marşrutunu təmin edən Gürcüstan uduzur, baxmayaraq ki, Gürcüstan da həqiqi dərəcədə sabitləşmiş və iqtisadi cəhətdən çiçəklənən bir bölgədən uzunmüddətli perspektivdə faydalanacaqdır.

Yeni açılan Cənubi Qafqazın bu proqnozları bölgənin üç milli dövləti və ətrafdakı üç regional güc arasında yeni regional tarazlığı əhatə edən yeni bir 3 + 3 formatının dəqiq ifadəsini dəstəkləyir.

Ancaq praktikada bir çox problem qalmaqdadır.

Birincisi coğrafiyadır. Əgər Ermənistanla Rusiyanı birləşdirmək Ermənistan üçün vacib bir hədəf kimi qəbul edilirsə, bunu cənubi Azərbaycan və Xəzər dənizi boyunca keçid yolu ilə etmək ən qısa yol deyil. Ermənistan üçün İrəvan, İcevan, Qazax və daha sonra Rusiya arasında daha qısa bir dəmir yolunun bərpası həm birbaşa marşrut, həm də Ermənistan ərazisindən daha uzun bir trayektoriya təmin etmək baxımından üstündür.

İkinci məsələ xərcdir. Qeyd olunan marşrutlar uzun illərin reabilitasiyasını tələb edir. Reabilitasiya xərclərinin postsovet Cənubi Qafqazındakı digər infrastruktur layihələri ilə müqayisədə o qədər də əhəmiyyətli olmadığı, lakin kimin ödəyəcəyi dərin siyasi məsələdir.

Azərbaycan ərazisindəki yolların xərclərini ödəyə bilsə də, Ermənistan çətin vəziyyətlə üzləşib. Ölkə daxilində təslimçilik olaraq görülən Sünik marşrutunun xərclərini qarşılamaq, digər marşrutlardan təcrid olunmuş şəkildə onun açılması Ermənistan hökuməti üçün siyasi baxımdan çətin olacaq. Ancaq Rusiya maliyyəni ödəyərsə, təklif olunan dəhliz Moskva üçün də müəyyən problemə səbəb olacaqdır. Bunu Dünya Bankı və ya Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı (AYİB) kimi xarici donorlar da dərk edir. Bununla birlikdə, Ermənistan-Azərbaycan infrastrukturundakı xarici investorlar hərtərəfli bir həll olmadığı təqdirdə kapitallarının təhlükəsizliyini dərk edəcəklər.

Bu, üçüncü bir əngələ - riskə diqqət çəkdirir. Atəşkəs bəyannaməsində Azərbaycanın Sünik üzərindən keçidinin Rusiya Federal Təhlükəsizlik Xidməti tərəfindən nəzarət ediləcəyi açıq şəkildə bildirilir. Belə bir zəmanət Azərbaycan ərazisindən keçən gələcək Ermənistan tranzitinə şamil edilmir, tikinti ardıcıllığı və sonradan tikilən marşrutların əvvəl tikilən zəmanətlərdən istifadə edib-etməyəcəyi ilə bağlı narahatlıqlar yaradır. Bu zəmanətlərin yoxluğu süründürməçilik və gecikmələr üçün stimul olacaqdır. Bu dinamika Ermənistan-Azərbaycan sülh danışıqlarının 2007-2020-ci illərdə "Əsas prinsiplər”in həyata keçirilməsi üçün perspektivli ardıcıllıqla bağlı əvvəlki nümunələri kinayəli şəkildə təkrarlayır.

Ermənistanda Azərbaycanla birgəyaşayış perspektivlərinə dair mənfi fikirlər çətin ki, kimisə təəccübləndirir. 2021-ci ilin martında keçirilmiş bir sorğuda iştirak edən erməni respondentlərin yarısından çoxu (53%) Ermənistanla Azərbaycan arasında nəqliyyat marşrutlarının açılmasına qarşı tamamilə mənfi münasibət bəsləyib. 59 faizi Sünikdən tranzit dəhlizinin açılmasının milli təhlükəsizliyə təhlükə yaradacağına inanır. Bunlar, bəlkə də 30 ildir mühasirədə olan bir ölkədə respondentlər üçün əks-intuitiv məlumatlardır və müharibədən sonrakı şəraitdə davam edən və eyni zamanda, yeni böhranlarla əlaqəlidir.

Azərbaycan, zərurət yarandıqda, Naxçıvana zorla bir dəhliz quracaq, məcburi bazarlıq taktikasının azaldılmamış yayılması ilə yanaşı yeni regional əlaqələrin izahatları da təbliğ olunur. Nəticə etibarilə regional bağlantı planları bir tərəfdən açıq sərhədlər, digər tərəfdən isə, ilk növbədə, sərhədlərin qapalı olmasına gətirib çıxaran eyni münaqişə dinamikasını əks etdirən ikitərəfli strateji baxışa daxildir. Bu gərginlik son nəticədə Ermənistan-Azərbaycan sərhədindəki gərginliyə görə təxminən altı ay əvvəl yaradılmış infrastruktur layihələri üzrə işçi qrupunun fəaliyyətinin dayandırılması ilə özünü göstərib.


loading...
OXŞAR XƏBƏRLƏR
XƏBƏR LENTİ
BÜTÜN XƏBƏRLƏR